Metropolitana di Via Duomo

La Metropolitana dell’Arte nel contesto urbano di Napoli

di Alessandro Castagnaro, Roberta Ruggiero - Dipartimento di Architettura (DiArc) - Università Federico II di Napoli

Foto di Mario Ferrara

 

Il 6 agosto 2021, dopo circa vent’anni di intensi lavori, è stata inaugurata la stazione Duomo, una delle più discusse tra le stazioni del Metrò dell’Arte di Napoli. La sua interessante posizione in piazza Nicola Amore, nell’intersezione tra via Duomo e Corso Umberto I, oltre ad aver rappresentato l’occasione di nuove ed interessanti scoperte archeologiche che collaborano ad una ricostruzione filologica della città greco-romana, rappresenta un significativo collegamento infrastrutturale con la “via dei Musei”, via Duomo appunto.

La neonata stazione si inserisce in quel più vasto ed innovativo progetto della linea 1 della Metropolitana di Napoli. In realtà, incrementare e migliorare la mobilità cittadina e, al tempo stesso, contribuire alla riqualificazione urbana intervenendo sulle piazze e sui tessuti edilizi limitrofi alle stazioni, non è di certo un’idea nuova come dimostrano le diverse esperienze europee. «Si pensi ai giganteschi fiori metallici che spuntarono dal sottosuolo di Parigi, ideati da Hector Guimard per indicare alla folla ed ai flâneurs le stazioni ipogee del Métro, o alle 38 stazioni della Untergrundbahn di Vienna progettate in soli sei anni (tra il 1894 e il 1901) da Otto Wagner come emblemi della Moderne Architektur»[1] o, infine, al più recente intervento di prolungamento della Jubilee Line di Londra.

Sebbene, quindi, in grande ritardo rispetto ad altri centri europei, il progetto delle “Stazioni dell’Arte” dimostra di perseguire i loro stessi obiettivi. Infatti, come ha osservato Benedetto Gravagnuolo: «Travalicando la dimensione sotterranea, il progetto si prolunga non a caso verso l’esterno nel ridisegno delle piazze e degli scenari urbani. […] Il linguaggio muta di volta in volta in relazione al variare degli interventi disseminati in luoghi eterogenei, che spaziano dalla monumentalità delle piazze storiche al labirinto senza identità dei quartieri periferici»[2]. Quanto sottolineato dal citato autore è particolarmente evidente nelle nuove stazioni metropolitane. Basti pensare, ad esempio, ai progetti per Salvator Rosa, Dante, Toledo, Municipio, Garibaldi e, infine, quello della stazione Duomo, oggetto dei nostri studi ed emblematico esempio di coesione tra comparto urbano, architettura, arte e archeologia.

Ma, quello della Metropolitana di Napoli, è un progetto molto più vasto di complessa pianificazione urbanistica in cui il sistema della mobilità «si trasforma in una infrastruttura fondamentale per la riqualificazione dei nuclei storici e dell’espansione recente della periferia, per la valorizzazione dei nuovi parchi territoriali, per il restauro del centro storico e per l’armatura di nuovi insediamenti nelle aree di trasformazione urbana»[3]. L’importanza che l’impresa ha assunto negli anni per il ridisegno della città, quindi, è stata tale non solo da contribuire al nuovo assetto di alcuni suoi punti nevralgici, dalla periferia al centro storico, ma finanche da influenzare i progetti di varianti al Piano Regolatore Generale che, coadiuvato dal Piano Comunale dei Trasporti e dal Piano della rete stradale, perseguiva, tra gli altri, l’obiettivo di alleggerire il traffico del centro storico per restituire lo stesso ai cittadini.

Inoltre, se l’impostazione progettuale originaria prediligeva un approccio ingegneristico, con il crescere del valore artistico dell’intero piano, con il coinvolgimento del centro storico, testimonianza delle civiltà più antiche, nonché l’inclusione di piazze e monumenti rappresentativi di Napoli, l’amministrazione ha deciso per un cambiamento di rotta. «Ogni stazione rappresenta un progetto d’autore ideato ad hoc in relazione a quel dato luogo. In tal senso, che la vecchia formula di stampo funzionalista della stazione anonima (da prendi-il-biglietto-e-scappa) ha ceduto il passo ad una dichiarata ricerca dell’alta qualità»[4]. Le stazioni della metropolitana, quindi, non sono più semplici e funzionali spazi di passaggio, tecnicamente ben concepiti, ma luoghi che, connettendosi con il tessuto urbano limitrofo, assumono valore culturale, architettonico e storico. Così, laddove l’opera ingegneristica incontra la storia, e le testimonianze, di una città millenaria come Napoli, nasce un vero e proprio processo di archeologia urbana la cui attenzione è spostata, quasi interamente, sulla valorizzazione dei luoghi e della loro memoria storica. In particolare, gli scavi intrapresi in prossimità dell’antico impianto greco-romano della città, come era prevedibile, hanno riportato alla luce importanti reperti archeologici di inestimabile valore, si pensi alle navi romane rinvenute in piazza Municipio o al cosiddetto Tempio corinzio di piazza Nicola Amore, testimonianza delle più antiche civiltà. Così, la metropolitana dell’arte ha offerto un’importante occasione di revisione degli antichi confini dell’impianto di origini greco romane, che sono stati quindi ridisegnati, nonché di scoperta e arricchimento in generale della storia della città, traendo essa stessa vantaggio. I progetti di queste stazioni, già di notevole livello architettonico in quanto frutto del lavoro di illustri architetti di fama internazionale, come ad esempio Alvaro Siza Viera, Eduardo Souto de Moura, Dominique Perrault, Gae Aulenti, Alessandro Mendini, Massimiliano Fuksas, per citarne solo alcuni, hanno indubbiamente tratto ulteriore valore da questi reperti archeologici ospitandoli e dando così origine a veri e propri “musei di transito”. In effetti, oltre l’archeologia che, beninteso, già basterebbe a giustificare l’appellativo di “stazioni dell’Arte”, la nuova metropolitana è pervasa da un elevato valore artistico grazie alla presenza di opere, per lo più contemporanee, istallate in modo permanente sia all’interno che all’esterno delle stazioni, accompagnando così il viaggiatore in un itinerario fatto, allo stesso tempo, di velocità, almeno presunta, e staticità. «Nel transito lo spettatore consuma il fuggevole, quel tempo necessario per spostarsi da un punto all’altro del percorso. Nella sosta egli sviluppa il piacere estetico di un incontro con l’arte e una sorpresa per lo sguardo. Entrambe le dimensioni fondano un vero e proprio museo obbligatorio»[5].

 

Contesto storico-urbano

Quanto affermato fin qui trova perfettamente riscontro nella neo-inaugurata stazione Duomo della metropolitana di Napoli, pervasa com’è di storia, archeologia e arte, e fondamentale collegamento con alcuni dei musei più importanti del centro storico di Napoli, dislocati tra via Duomo e via dei Tribunali.

La neonata stazione, infatti, come già accennato, si inserisce in un significativo snodo stradale della città che, nei secoli, ha subito una serie di trasformazioni che gli hanno dato un aspetto molto differente da quello originario. Ad eccezione di via Duomo che, seppure in dimensioni ridotte rispetto a quelle odierne, è rintracciabile già nell’antico tracciato greco-romano, l’intero assetto dell’area in cui sorge la stazione “Duomo” della metropolitana risale alla seconda metà dell’Ottocento, vale a dire a quella importante opera di Risanamento avviata in seguito alla disastrosa epidemia di colera del 1884. Tale evento colpì l’intera città di Napoli ma le aree più colpite furono senza dubbio i quartieri bassi (nella fattispecie le sezioni Porto, Pendino, Mercato e Vicaria) che, versando già in condizioni igienico-sanitarie ed economiche altamente degradate, offrirono terreno fertile per la diffusione della malattia. Questi quartieri, infatti, erano posti in un’area depressa della città ai piedi dell’antico centro greco-romano dove, la presenza di una falda d’acqua sotto il livello del mare in contatto con un antico sistema cloacale, rendeva le abitazioni praticamente invivibili. Per lungo tempo discussi, tali presupposti portarono l’amministrazione locale ad intervenire solo nella seconda metà dell’Ottocento spinta dalla volontà di risolvere dei problemi di carattere igienico, sociale nonché urbanistico. Infatti, oltre alle malsane condizioni igienico-sanitarie, «inconciliabili coi tempi “nuovi” e col prestigio dell’unità nazionale»[6], i quartieri bassi, inserendosi tra il centro direzionale e la stazione ferroviaria, rappresentavano un intralcio per il traffico ed il commercio cittadino.

Per far fronte agli innumerevoli disservizi dell’area, quindi, la sua sistemazione fu oggetto di due importanti concorsi datati 1861 e 1871, i cui progetti vincitori non furono mai realizzati ma gettarono le basi per il futuro Piano di Risanamento ed Ampliamento della città di Napoli, redatto da Adolfo Giambarba, ingegnere capo del Comune, e Gaetano Bruno, ingegnere alle fognature del Comune di Napoli, e approvato nel 1885.

Modello di riferimento fu senza dubbio la Parigi di Haussmann che, in qualità di rappresentante dell’ideale urbanistico di quegli anni, ispirò tutti gli interventi pensati per il Risanamento di Napoli, fin dai primi progetti del 1861. Incaricato dal neoeletto imperatore Napoleone III, il prefetto Haussmann mise in atto un progetto di nuova urbanizzazione di Parigi che tutt’oggi ne costituisce l’ossatura del tessuto urbano. Tale progetto, coinvolgendo sia il centro che i quartieri esterni, restituì un’immagine nuova e moderna della città che, caratterizzata da una rete di boulevards e avenues, da grandi piazze e da un’articolazione che esaltasse gli imponenti monumenti, divenne appunto un modello da emulare in tutta Europa.

Quanto al Corso Umberto I, quindi, sulla scorta dei grandi boulevards francesi, questo appare per la prima volta nel progetto che l’architetto Enrico Alvino presentò al concorso del 1861 con il quale si auspicava la realizzazione di una nuova strada che portasse da Toledo alla stazione centrale. «Esso prevedeva una strada in «rettifilo» che, partendo da via Medina, all’angolo della chiesa della Pietà dei Turchini, terminava in uno dei due angoli della piazza antistante la stazione; simmetricamente, sull’altro angolo della piazza si innestava il prolungamento della strada S. Giovanni a Carbonara. Cosicché, davanti alla stazione si sarebbe realizzato un tipico schema radiale, formato dalle due strade suddette, dal corso Garibaldi, parallelo alla facciata dell’edificio ferroviario e di una quarta via, penetrante nel vivo del centro greco-romano. Il rettifilo, così come richiesto dal bando, attraversava i tre quartieri malsani e, senza sbucare a Toledo, strada ritenuta già congestionata dal traffico, dava accesso ad un centro, quello di via Medina, ricco di interessi commerciali, turistici e rappresentativi, nonché vicino al porto e alle dogane»[7]. Seppure non realizzato in quell’occasione, il progetto di Alvino diede ugualmente una forte ispirazione per la successiva realizzazione della nuova strada.

La Legge per il Risanamento della città di Napoli fu varata il 15 gennaio 1885, sulla scorta, come già accennato, del progetto redatto da Giambarba e Bruno. Tale progetto fu approvato in via definitiva il 25 luglio dello stesso anno, completato dall’estensione di tutti i provvedimenti precedentemente approvati per le sole aree centrali anche alle aree di espansione.

«In sostanza, per quanto concerne i lavori nei quartieri bassi, il progetto Giambarba-Bruno, sulla scorta di quelli redatti nel ’61 e del ’71, prevedeva la bonifica per colmata, rialzando convenientemente il livello del suolo, dei quartieri Porto, Pendino e Mercato; nel diradamento della massa edilizia esistente in queste sezioni; nella costruzione del Rettifilo dalla stazione fino ad una piazza (che sarà poi quella della Borsa) con diramazioni verso piazza Medina e il quartiere S. Giuseppe; nella apertura di altre strade parallele e trasversali all’arteria principale, a monte e a valle di essa, atte a formare una vasta lottizzazione per l’insediamento di nuovi fabbricati»[8].

Così, a seguito di un importante sventramento dei quartieri bassi, nel quale migliaia di persone persero la propria casa, furono demolite o mutilate importanti opere d’arte come il complesso di Sant’Agostino Alla Zecca, e di un consistente intervento di bonifica per colmata, che compensò la presente depressione del terreno in quell’area, fu realizzato il Rettifilo, attuale Corso Umberto I, sopraelevando il preesistente livello stradale di circa quattro metri. La via, come da progetto di Alvino, collegava la stazione centrale all’attuale piazza Bovio dove, una biforcazione, conduceva a via Medina e a piazza Municipio. Circa alla metà, l’andamento del Corso veniva interrotto da un’altra piazza, originariamente nota come piazza Agostino Depretis e solo in seguito dedicata all’allora sindaco Nicola Amore, promotore del Risanamento. Tale piazza è conosciuta a Napoli anche come piazza quattro palazzi, dagli edifici che racchiudono l’invaso spaziale della piazza di analogo disegno e prospetti. Proprio in onore del sindaco Amore, nel 1904, al centro della piazza fu installata ed inaugurata una statua che lo raffigurava ma che, nel 1938, per consentire a Hitler di percorrere, a seguito della grande parata della Regia Marina, liberamente e senza ostacoli il Rettifilo, fu spostata in piazza Vittoria e mai più ricollocata[9].

Oltre alla strada principale, si costruirono otto strade ortogonali al Rettifilo che permettevano il collegamento dello stesso con via Marina da un lato e con i decumani dall’altro. Perpendicolarmente al nuovo Corso, in corrispondenza della piazza Nicola Amore, era via Duomo, oggetto di lavori di ampliamento precedenti al Risanamento. Via Duomo, infatti, un tempo dalla sezione stradale molto limitata e oggi il più grande tra i cardini cittadini, raggiunge le odierne dimensioni a partire dal 1852, quando, rendendosi necessario un collegamento più diretto tra via Foria e via Marina, Ferdinando II di Borbone approvò il progetto di Luigi Cangiano ed Antonio Francesconi i cui lavori furono avviati solo nel 1861. «In questa data il primitivo tracciato della via fu ampliato e riconosciuta la necessità di espropriare per 60 palmi ai due lati della strada per erigervi nuovi edifici per civili abitazioni. Il primo tronco da Foria al Duomo […] veniva aperto solo nel ’73; […] per realizzare l’ultimo tratto di via Duomo da piazza Nicola Amore alla marina fu necessario attendere il 1890 e far rientrare le relative opere nel piano di Risanamento dell’intera zona dei quartieri bassi»[10].

Nata dalla necessità di fornire un collegamento nord-sud più diretto e accessibile, la nuova via Duomo doveva essere un esempio e dare il via ad una serie di interventi di bonifica; il protrarsi dei lavori, causato tra l’altro da difficili operazioni di esproprio ed indennizzi, la portò, invece, a diventare parte del più grande progetto di Risanamento[11].

 

Il progetto della stazione “Duomo”

Oggi, in quegli stessi luoghi che furono protagonisti del Risanamento ottocentesco, sorge quindi la più giovane delle stazioni della metropolitana di Napoli, la stazione Duomo. La sua realizzazione è stata affidata all’architetto romano Massimiliano Fuksas il quale, insieme alla moglie Doriana, progetta un’architettura che, come le altre “stazioni dell’Arte”, ha l’intento di coniugare la fruizione quotidiana della metropolitana, come luogo di transito, con la staticità del museo. Infatti, il ritrovamento di numerosi reperti archeologici tra cui il basamento di un tempio romano risalente al I secolo d.C. e una pista da corsa del Ginnasio, ha spinto il progettista a pensare un percorso alla scoperta archeologica di queste antiche rovine che diventa un’occasione di salvaguardia, tutela e valorizzazione. «Questa straordinaria ed inattesa esperienza può essere vissuta percorrendo la prima rampa di scale che, dalla quota della piazza, prima di raggiungere il piano mezzanino della stazione ci porta a quota + 4,15, ovvero, la quota del nuovo piano espositivo del tempio. L’utente troverà all’interno un luogo suggestivo ed unico caratterizzato dalla presenza dei reperti delle strutture archeologiche restaurate del tempio: unico protagonista dello spazio architettonico, esso risulterà “inondato” di luce naturale proveniente dalla soprastante cupola»[12].

La stazione è collocata in piazza Nicola Amore che, incrociando via Duomo e Corso Umberto I, rappresenta, come precedentemente descritto, fin dall’Ottocento un punto nevralgico nell’assetto urbanistico del centro storico della città. Proprio la sua posizione la rende una sorta di moderna “porta di accesso” alla parte più antica del centro storico, avvicinando i viaggiatori all’area di maggior interesse storico e artistico di Napoli e, al tempo stesso, migliorando i collegamenti con i vicini quartieri Forcella, Pendino, Porto e Mercato.

Per una descrizione più dettagliata della stazione, ci serviamo delle parole dello stesso Massimiliano Fuksas attraverso alcuni estratti della relazione di accompagnamento al progetto.

Il progetto urbano

La lieve curva che avvolge l’impianto della copertura di vetro del tempio modifica l’asse urbano del corso creando un nuovo disegno urbano che coinvolge anche gli arredi riqualificando le aree limitrofe fino alla piazzetta Filangieri. L’area di Piazza Nicola Amore, attualmente attraversata da strade carrabili, mantenendo le quote attuali, viene chiusa al traffico nella zona superiore, lato Duomo. Si crea così una nuova piazza per la sosta, il tempo libero e di accesso agli spazi della stazione sottostante. Insieme al nuovo disegno della piazza, viene proposto la ricalibratura dell’asse di corso Umberto con corsie carrabili centrali e con ampi marciapiedi laterali alberati e forniti di stalli per la sosta degli autobus e per lo scarico e carico merci. Il nuovo disegno urbanistico consentirà un miglioramento della percorribilità carrabile e pedonale generando una piacevole e funzionale passeggiata lungo l’asse storico della città.

La piazza

La piazza è caratterizzata dall’inserimento di una bolla di cristallo trasparente, che racchiude e protegge la ricostruzione del tempio e di altri reperti archeologici, rinvenuti durante le operazioni di scavo della metropolitana. Visto che il tempio è stato rinvenuto in posizione decentrata rispetto alla geometria perfettamente circolare della piazza, anche la bolla è stata adagiata nella medesima collocazione, comportando un’inevitabile deformazione sull’asse viario di Corso Umberto I. In conformità alle prescrizioni riportate all’interno dei pareri della Soprintendenza, la piazza è stata completamente rivisitata rispetto al progetto precedente, al fine di sottolineare la circolarità dello spazio nonostante l’inserimento della bolla e la deformazione della strada carrabile. La nuova piazza, inoltre, si pone l’obiettivo di ricreare un ambiente urbano di socializzazione, come accade nelle altre piazze storiche della città, nonostante il passaggio dei veicoli. […]

Il disegno prevede, a partire dalla bolla, una sequenza di fasce ellittiche concentriche alternate che si estendono anche sulla strada carrabile fino agli attraversamenti pedonali, esaltando la centralità e l’importanza del museo archeologico e ricostituendo la circolarità della piazza. Per questioni di continuità con il circostante ambito urbano, lo spazio sarà rivestito completamente in pietra lavica (incluse le griglie di areazione della stazione della metropolitana, appositamente disegnate per dare omogeneità alla piazza). Le fasce maggiori saranno costituite da blocchetti di pietra lavica, disposte a raggiera, garantendo sicurezza e continuità di aderenza del traffico veicolare; le fasce minori, invece, saranno costituite da blocchi in pietrarsa lavorate “a puntillo” tecnica che permette alla pietra di garantire aderenza e supportare anche un traffico veicolare di tipo pesante. L’effetto finale sarà molto omogeneo, interrotto solo dai necessari salti di quota presenti tra la strada e l’area pedonale.

La copertura

La grande bolla di cristallo (prevista in progetto e non ancora realizzata, ndr) racchiude sulla piazza i reperti archeologici ritrovati durante il corso degli scavi. L’inserimento architettonico della copertura vetrata crea nell’asse urbano di corso Umberto un rallentamento, un elemento di “calma spaziale”, un’“attenzione percettiva” sullo spazio architettonico urbano della piazza e su quello museale del tempio. La cupola geodetica definisce una forma architettonica ellittica a “bolla” con un’altezza massima in chiave di ml 4,80 rispetto alla quota d’imposta della piazza. La struttura in acciaio e vetro stratificato antisfondamento extrachiaro consentirà una leggibilità e continuità visiva dall’esterno verso l’interno e viceversa conferendo leggerezza e una smaterializzazione del volume al centro della piazza.

Il piano mezzanino

Il piano di accesso vero e proprio dei viaggiatori è posto al mezzanino di stazione a quota -0,20: si entra nello spazio privilegiato e legato alla mobilità e al viaggio urbano. In questo ambiente pur conservando l’omogeneità materica del “corten” dei rivestimenti, si cambia l’esperienza percettiva, le superfici dei rivestimenti si arricchiscono di motivi geometrici esagonali retro illuminanti: il risultato è un grande spazio scenografico e contemporaneo di grande fascino che accoglie e segue il viaggiatore lungo il percorso di discesa verso le discenderie ed ai livelli sottostanti la stazione.

 

La stazione Duomo e i rinvenimenti archeologici

I reperti archeologici rinvenuti durante gli scavi della stazione Duomo risalgono presumibilmente al 2 d.C. e rappresentano un’importante testimonianza della cultura ellenica napoletana. A quella data, infatti, risale l’istituzione a Napoli dei Giochi Isolimpici sull’esempio di quelli che si svolgevano al santuario di Olimpia in Grecia, da cui prendono il nome. Nati con l’intento di onorare l’imperatore Augusto che tanto si era prodigato per la città a seguito di un terremoto, i giochi si svolgevano ogni cinque anni e, seguendo lo stesso programma di quelli greci, prevedevano gare ippiche, atletiche e musicali. Il tempio e il Santuario, ad esso connesso, emersi dagli scavi in piazza Nicola Amore sono proprio i luoghi in cui questi giochi si svolgevano, come testimonia un’iscrizione ritrovata nell’antica città di Olimpia. Tale iscrizione, oltre a fornirci i dettagli del programma dei giochi, ci informa delle cerimonie religiose che si svolgevano in quelle occasioni e, fra queste, ci racconta di una processione che conduceva ad un tempio dedicato al culto dell’imperatore, identificabile proprio con il tempio emerso dai recenti scavi. «Esso è il fulcro di un più ampio organismo edilizio che sorge sul litorale all’esterno dell’antico limite della fortificazione greca. Della fase più antica del tempio, del primo quarto del I secolo d.C., resta la decorazione architettonica marmorea rinvenuta in crollo ed il pavimento a mosaico inglobato in un grande podio in laterizi pertinente ad un radicale rifacimento della metà del II secolo d.C. Nello stesso periodo l’edificio sacro è circondato da un ambulacro che lo separa da uno spazio aperto, forse destinato agli allenamenti degli atleti, bordato sul versante opposto da un portico colonnato impiantato nel II secolo a.C. […]. In età tardo flavia sulla parete di fondo del portico sono applicate lastre di marmo iscritte in greco […][13]».

Appare chiaro come dei reperti di così tanto valore storico abbiano inevitabilmente interferito, in negativo quanto forse soprattutto in positivo, sul progetto finale per la stazione Duomo. Infatti, sebbene i tempi di cantiere si siano oltremodo prolungati a seguito del necessario intervento della Soprintendenza, è altrettanto vero che il progetto finale si è arricchito di testimonianze di inestimabile valore archeologico e storico che contribuiscono allo spettacolare effetto finale. Al tempo stesso, dal punto di vista urbanistico, il ritrovamento del complesso dei Giochi Isolimpici ha comportato una serie di variazioni al progetto originario che hanno senz’altro contribuito anch’esse al prolungamento dei tempi di consegna. Infatti, la presenza del tempio in posizione decentrata rispetto a piazza Nicola Amore, come spiega lo stesso Fuksas, ha portato ad un ridisegno dell’intero snodo via Duomo-corso Umberto-pizza Nicola Amore. Se la piazza, grazie all’artificio della «sequenza di fasce ellittiche concentriche», mantiene una certa circolarità, le due strade, via Duomo e Corso Umberto I, hanno in parte perso la linearità tanto agognata con il Risanamento che le voleva assi ininterrotti di collegamento nord-sud e est-ovest del centro storico della città. Il nuovo assetto della piazza e la presenza della grande “bolla” di vetro a copertura dei reperti archeologici, la cui costruzione è ancora in dubbio per mancanza di fondi, rappresentano una rottura nella continuità delle due arterie che, seppur mantenendo la loro funzione di collegamento, vedono modificato il loro originario disegno perfettamente geometrico.

Questo nucleo così importante del centro storico, quindi, è protagonista ancora una volta di una serie di interventi urbanistici che, così come avvenne nell’Ottocento, lo portano ad assumere un nuovo aspetto. Infatti, se il Risanamento, con l’obiettivo di riqualificare l’intera area dei quartieri bassi, include nel suo progetto la realizzazione e l’ampliamento rispettivamente del Rettifilo e di via Duomo per migliorare i collegamenti della zona, la nuova stazione Duomo, aggiungendo una nuova fermata alla linea metropolitana, facilita lo spostamento verso il centro della città includendo anch’essa il riassetto urbano dell’area limitrofa. In sostanza, a più di cento anni di distanza, si assiste ad un cambiamento urbano simile negli intenti a quello ottocentesco ma che, chiaramente attraverso l’utilizzo di mezzi e tecniche differenti, incide inevitabilmente sulle preesistenze. Una stazione che ha acceso un fervido dibattito in città a vantaggio della salvaguardia del Rettifilo, asse significativo nella lettura delle trasformazioni urbane della città ottocentesca.

La stazione di Fuksas nasce senza dubbio per creare un collegamento diretto con quella che abbiamo definito la “via dei musei” napoletana ma, in corso d’opera, è divenuta inaspettatamente essa stessa museo a cielo aperto modificando sì il nucleo piazza Nicola Amore-via Duomo-Corso Umberto ma, al tempo stesso, restituendo non solo agli studiosi ma anche ai cittadini un “pezzo” di storia.

 

 

[1] B. Gravagnuolo, L’architettura delle stazioni in «Rassegna ANIAI» n. 1, 2011, p. 4.

[2] B. Gravagnuolo, op. cit., pp. 5-6.

[3] E. Camerlingo, Le stazioni come occasione di riqualificazione urbana in La metropolitana di Napoli, nuovi spazi per la mobilità e la cultura, Electa, Napoli 2000, p. 34.

[4] B. Gravagnuolo, op. cit., p. 6.

[5] A. Bonito Oliva, Il museo obbligatorio in «Rassegna ANIAI» n. 1, 2011, p. 19.

[6] R. De Fusco, Architettura ed Urbanistica dalla seconda metà dell’Ottocento ad oggi in Storia di Napoli, vol. X, Società Editrice Storia di Napoli, Napoli 1971, p. 291.

[7] R. De Fusco, op. cit., p. 291.

[8] R. De Fusco, op. cit., p. 295.

[9] A. Castagnaro, Stazione Duomo. Nicola Amore, Matilde Serao e Fuksas in G. D’Agostino, U. M. Olivieri, M. Rovinello (a cura di), Napoli a bordo di una metro sulle tracce della città, E.S.I., Napoli 2020.

[10] R. De Fusco, op. cit., p. 286.

[11] Per ulteriori approfondimenti sugli interventi urbani ottocenteschi a Napoli, cfr. G. Alisio, Napoli e il risanamento: recupero di una struttura urbana, ESI, Napoli 1980; F. Mangone, Centro storico, Marina e Quartieri spagnoli. Progetti e ipotesi di ristrutturazione della Napoli storica, 1860-1937, Grimaldi & C., Napoli 2010.

[12] Il progetto della Stazione Duomo. Dalla relazione di Massimiliano Fuksas in «Rassegna ANIAI» n. 3, 2013, p. 11.

[13] D. Giampaola, Archeologia e progetto in «Rassegna ANIAI» n. 3, 2013, pp. 15-16.

 

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